Muévete, Susana

Por Matteo Stiglich

Desde que asumió el cargo, la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, ha sido objeto de una fuerte campaña de desprestigio liderada por la prensa tradicional. Han construido la imagen de que no trabaja dándole peso excepcional y tono espectular a sus declaraciones cuando critica actitudes o acciones de otros políticos –sobre todo, al ex alcalde Luis Castañeda y al presidente Alan García– y otorgando cero protagonismo a la (poca) obra que la Municipalidad ha llevado a cabo hasta el momento. Inclusive algunos medios han llegado a sacar titulares anunciando directamente que Villarán “no hace nada”. Tal es el caso de Correo, cuya portada del 22 de junio afirma que la alcaldesa dedica su tiempo a asuntos sin importancia y deja de lado los “temas cruciales (obras, seguridad, transporte)”.

Los medios también operaron como caja de resonancia de los políticos conservadores. Quizás el caso más escandaloso sea el del congresista Juan Carlos Eguren, quien afirmó que el Gobierno Regional de Lima Metropolitana había ejecutado menos del 1% de su presupuesto para proyectos de inversión. Aunque esto es estrictamente cierto, presentar esa cifra sin aclarar que el Gobierno Regional es apenas una de las 42 dependencias de la Municipalidad es pues una media verdad orientada a producir y promover una imagen de ineficiencia. Pocas horas después, el Gerente Municipal Miguel Prialé completó la verdad al aclarar que ya se ha ejecutado el 38% del presupuesto anual.

Asimismo, en este contexto cunden las referencias a la aprobación de Villarán, que, según se dice, estaría cayendo en picada. En realidad, si nos detenemos en las cifras, se puede apreciar que en los primeros dos meses la aprobación fue más alta que el porcentaje de votación que obtuvo (34%), como suele ocurrir con cualquier gobierno entrante. Luego de eso, esta se ha mantenido entre 27% y 34%, es decir, ligeramente por debajo de sus votos. Cabe señalar, sin embargo, que esta aprobación se encuentra por debajo de la que han tenido los dos alcaldes anteriores. La pregunta que habría que hacerse en ese sentido es por qué ocurre esto.

Sin duda, parte de la respuesta tiene que ver con la contracampaña mediática que mencionamos arriba. No obstante, la Municipalidad debe reconocer que hay también un problema de comunicación política. ¿En qué consiste este problema de comunicación y cuál puede ser la salida?

La alcaldesa, en mi opinión, tiene dos alternativas. Una es desarrollar un discurso similar al de los tres gobiernos anteriores, que pusieron el énfasis en las “obras”, limitando en la práctica un puesto político a su carácter ejecutor (no digo “técnico” porque las obras, especialmente las viales, últimamente suelen carecer de tal sustento). La justificación para actuar de este modo sería asumir que la elección se ganó de modo fortuito, y por ende la forma de gobernar no tendría que ser demasiado distinta a la de los anteriores gobiernos. Sin embargo, esta alternativa trae por lo menos dos problemas: el primero es que buscaría su base de apoyo en sectores que, desde que Villarán asumió el cargo, solo quieren verla afuera de la alcaldía. El segundo es que traicionaría su propuesta de campaña, y con ello a buena parte de sus electores, que votaron por un cambio. Recordemos que aún conserva el apoyo del 34% que votó por ella.

La segunda alternativa sería asumir su propuesta de un gobierno distinto de una forma más agresiva, combinando el liderazgo en el discurso y en la acción –quizás esa combinación es el punto más flojo de la gestión. Tomemos como ejemplo el caso del transporte, una de las principales preocupaciones de la ciudadanía según una encuesta de Ciudad Nuestra.

En los últimos veinte años, Lima ha seguido un modelo de transporte que prioriza el automóvil. Cuando se habla de obras de transporte, nos vienen a la mente los “tréboles” de Javier Prado y Caquetá, la vía expresa de Javier Prado, y los pasos a desnivel hechos por Castañeda en varios puntos de la ciudad. La propuesta de campaña de Villarán consistía en cuestionar este paradigma para dar lugar a un modelo de ciudad que se enfoque la movilidad: primero los peatones, ciclistas y el transporte público, y en segundo plano los automóviles particulares.

Esto no significaría dejar de hacer obras viales proyectadas. De lo que se trata es de elegir en qué se hace énfasis, y si este gobierno se pretende diferenciar de los anteriores, debe pues, como es obvio, enfatizar públicamente sus distintivos. Por ahora, aunque la Municipalidad esté trabajando para cambiar las prioridades, este cambio al parecer no tiene protagonismo en la estrategia de comunicación política –no se lo enfoca con suficientemente intensidad. Si no se incorpora este giro a dicha estrategia, no va a quedar claro lo distintivo de la propuesta de este gobierno municipal, con lo cual –considerando que no se va seguir la senda de los alcaldes anteriores, se refuerza la idea de que “no hace nada”.

Quizás suene pretencioso cambiar la forma de ver el rol de la Municipalidad en una ciudad que lleva veinte años eligiendo y aprobando alcaldes que tuvieron una forma determinada de trabajar. Pero hay que considerar que en esos mismos veinte años las condiciones de movilidad de los limeños han empeorado (ver p. 6 de este documento). Y las actuales autoridades municipales no han dicho nada sobre eso. Podrían empezar por insistir en que no se puede conseguir resultados distintos haciendo lo mismo. En el caso del transporte, podrían usar ideas como que no se puede solucionar el tráfico haciendo obras para favorecer el tránsito de automóviles, pues lo único que esto logra es fomentar aun más congestión.

La Municipalidad podría impulsar este cambio de paradigma con mensajes sencillos y fuertes al respecto. Por ejemplo, repetir que menos del 15% de los limeños viaja en auto. ¿Qué porcentaje del gasto en obras viales en los últimos años se dirigió hacia esa minoría? Si Lima va a ser una ciudad para todos, sus inversiones en transporte deben serlo.

También se puede insistir en las consecuencias de algunas de las obras para automóviles. Un ejemplo claro del fracaso de ese modelo en Lima es la avenida Javier Prado (ver p. 3 de este documento), que no está menos congestionada que antes de que sea convertida en una vía expresa.

En otras ciudades del mundo, hay tantos ejemplos de fracasos de este modelo como de campañas –usualmente con estrategias comunicativas innovadoras– para impulsar otra forma de ver la movilidad urbana realizadas tanto por gobiernos como por activistas. Para reforzar la idea de cambio e involucrar a la ciudadanía en el caso limeño, se podría impulsar la difusión de una iniciativa como “Lima cómo vamos” que, sobre la base de experiencias en otras ciudades, busca monitorear los avances de la ciudad en distintos rubros, incluyendo el de movilidad.

Hasta ahora, Susana Villarán no ha asumido el cambio de paradigma de transporte como parte de su estrategia de comunicación política. Por ejemplo, nadie de la Municipalidad ha dicho nada sobre la ley de tránsito que permite multar a los peatones, la cual es parte del modelo que prioriza al automóvil. Y cuando se habla del “reordenamiento del transporte” no queda claro qué significa. ¿Consiste solo en reemplazar combis por buses y reducir rutas? ¿O se propone un cambio institucional para que las empresas operen de un modo en el que la “guerra del centavo” no continúe? Si se trata solo de lo primero, no queda claro que se esté atacando la raíz del problema. Si se trata también de lo segundo, la Municipalidad no lo está comunicando efectivamente. El gobierno municipal ni siquiera ha logrado transmitir cuál considera que es el origen del problema del transporte público en la ciudad.

De lo que se trata es de convencer a la ciudadanía –o a parte de ella en todo caso– de que para mejorar las condiciones de transporte es necesario hacer algo distinto. Explicar cómo es eso de que darle prioridad a las bicicletas sobre los automóviles puede contribuir a reducir el tráfico. O mejor aun, cambiar el lenguaje y empezar a hablar de duración de los viajes en lugar de tráfico, para usar un lenguaje que involucre a todas las personas y no solo a los conductores.

Es cierto que la Municipalidad está haciendo cosas en esta dirección. El Ciclodía en la avenida Arequipa, los estacionamientos para bicicletas en las estaciones del Metropolitano y la proyección de la segunda línea de este son algunos ejemplos. Pero si no se no empieza a difundir todos estos proyectos como parte de una nueva idea de ciudad, como una forma de resolver los problemas de movilidad distinta a la anterior, van a seguir viéndose como hechos aislados, y la gente va a seguir esperando el próximo gran intercambio vial, que esperemos que nunca llegue.